Detroit Auto Show
ΕΚΘΕΣΗ ΝΤΙΤΡΟΪΤΜύθοι και ψέματα
Με την ίδια εκπληκτική αφέλεια που προσπάθησαν το καλοκαίρι να διοργανώσουν
τους Ολυμπιακούς Αγώνες, οι Αμερικανοί (του Ντιτρόιτ αυτή τη φορά)
οργάνωσαν και το μεγαλύτερο ?στη χώρα τους? North American International
Auto Show όπως το ονομάζουν.
Του Σ. Κάγκα
Διαφάνειες: B. Γιαννακόπουλος
ΛΟΙΠΟΝ είναι δυνατό μια χώρα όπως οι ΗΠΑ, σε μια πόλη συνώνυμη του
αυτοκινήτου, όπως το Ντιτρόιτ, να μην μπορούν να οργανώσουν μια έκθεση της
προκοπής;
Είναι δυνατόν τη δεύτερη μέρα επίσκεψης των δημοσιογράφων τα μοναδικά
περίπτερα που ήταν απολύτως έτοιμα να είναι αυτά των Μερτσέντες, BMW,
Αουντι, Πόρσε και VW;
Φαίνεται ότι είναι. Τέσσερις ημέρες στο Ντιτρόιτ, αυτό που γυρνούσε συνεχώς
στο μυαλό μας, ήταν όσα μας έλεγαν το καλοκαίρι αθλητικοί συντάκτες που
είχαν καλύψει τους Αγώνες στην Ατλάντα.
«Θέλουν, αλλά δεν μπορούν». «Είναι πρόθυμοι, αλλά καθόλου αποτελεσματικοί».
«Γράψαμε λιγότερα από τα μισά που είδαμε».
«Ένας-ένας είναι καταπληκτικοί, όλοι μαζί το? απόλυτο χάος».
Όντως... Παραλίγο οι ευρωπαίοι δημοσιογράφοι ?οι οποίοι σε χρόνο μηδέν
διέλυσαν την αντικαπνιστική υστερία των Αμερικανών? να χάσουν την πρεμιέρα
του Νισάν Αλτιμα ή τις μισές παρουσιάσεις της Κράισλερ, καθώς κανείς δεν
ήξερε το πότε και πού.
Κλειστά τα περίπτερα, εργάτες με υγραεριοκίνητα περονοφόρα να σε απειλούν
σε κάθε σου βήμα, σκαλωσιές, τυλιγμένες μοκέτες, καλώδια χύμα, και στο
ταβάνι ψηλά κάθε τρεις και λίγο να περνά σφυρίζοντας το mono-rail (ναι, το
Μετρό διασχίζει το εκθεσιακό κέντρο στο εσωτερικό του) και να σου κόβει τη
χολή.
Δεν παίζονται οι άνθρωποι!
Κι όμως η έκθεση στο Ντιτρόιτ είναι η μεγαλύτερη που γίνεται στη Βόρεια
Αμερική και φέτος φιλοξένησε περισσότερους από 40 κατασκευαστές και 700
διαφορετικά μοντέλα.
H ανοργανωσιά δε μειώνει την αξία των παρουσιάσεων, οι οποίες, αν και στην
πλειοψηφία τους ξένες προς την ευρωπαϊκή κουλτούρα, έχουν σημασία από την
άποψη ότι οι πέραν του Ατλαντικού χρόνο με το χρόνο μειώνουν την
απόσταση...
Όλο και περισσότερο τα νέα τους αυτοκίνητα μοιάζουν με αυτά του υπόλοιπου
κόσμου, αν και είναι πλέον πασίδηλο ότι η αισθητική που ακολουθείται είναι
κατά κύριο λόγο αυτή των ιαπωνικών αυτοκινήτων. Λογικό, αν θυμηθεί κανείς
ότι οι γιαπωνέζοι δε δίστασαν να επενδύσουν στον κοιμώμενο γίγαντα.
Ανάμεσα στα διάφορα Σατούρν και Ακουρα (τέως Ισούζου και Χόντα) τα Λέξους
και τα Ινφίνιτι, τα Ντοντζ και τα Σέβρολετ, υπήρχαν και αυτοκίνητα τα οποία
κάνουν ήδη καριέρα στην ευρωπαϊκή και όχι μόνο ήπειρο. Τα αυτοκίνητα της
Κράισλερ, για παράδειγμα, όσο περνά ο καιρός έρχονται όλο και πιο κοντά στη
δική μας άποψη για το πώς πρέπει να είναι φτιαγμένο το αυτοκίνητο. Δεν
αναφερόμαστε μόνο στα γνωστά τετρακίνητα μοντέλα της όπως τα Τσερόκι ή τα
Νέον και Στράτους, αλλά και στα μελλοντικά της αυτοκίνητα, όπως το
εκπληκτικό Icon, που θα μπορούσε ακόμη και? αύριο να κατακευαστεί, ή το
Copperhead, ένα αυτοκίνητο που ναι μεν δεν είναι Λότους ή Μαζεράτι, αλλά εν
πάση περιπτώσει δεν είναι και? Κορβέτ. H οποία (το πέμπτο μοντέλο στην
ιστορία της φίρμας) παρουσιάστηκε εν χορδαίς και οργάνοις, αποτελώντας θέμα
παναμερικανικής κάλυψης από τα εθνικά τηλεοπτικά δίκτυα.
Ωστόσο, την παράσταση για τους τεχνολογικά και οικολογικά ανησυχούντες
έκλεψε και πάλι η Κράισλερ, η οποία παρουσίασε ένα νέο σύστημα κίνησης με
ενεργειακές κυψέλες για το οποίο περισσότερα μπορείτε να βρείτε σε άλλες
στήλες.
Και βεβαίως, έτσω και αν δεν πρόκειται για καινούριο μοντέλο, έστω κι αν
δεν αποτέλεσε πόλο έλξης για τους επισκέπτες, σημαντικότατο έκθεμα ήταν και
πάλι το Σατούρν EV1, το ηλεκτροκίνητο όχημα που σχεδίασε και εξέλιξε η
Τζένεραλ Μότορς και το οποίο επιτρέπει να αισιοδοξούν βάσιμα οι
υποστηρικτές της ηλεκτροκίνησης.
Κατά τα άλλα, η Πόρσε Μόξτερ, το VW CJ, το Ντοτζ Ντουράγκο το Σουμπαρού
SUV, τα μετονομασμένα Βόλβο και οι Τζάγκιουαρ XK-8 συγκέντρωσαν το θαυμασμό
των Αμερικανών, όσο σχεδόν και η καινούρια έκδοση του AM Χάμερ, που πρώτη
φορά απέκτησε έναν πετρελαιοκινητήρα τούρμπο 6,5 λίτρων της Τζένεραλ
Μότορς, υποσχόμενο πλέον μαζί με? τις παράλογες επιδόσεις του να έχει και
λογική κατανάλωση.
Εν ολίγοις. Το Ντιτρόιτ έδειξε, αν μη τι άλλο, ότι ο εξορθολογισμός της
αμερικανικής αυτοκινητοβιομηχανίας συνεχίζεται και αυτό σημαίνει ότι οι
θετικές εκπλήξεις δεν αποκλείονται.
H εποχή των μαστόδοντων (τα οποία βεβαίως εξακολουθούν να υπάρχουν, γιατί
δε γίνεται να εξαφανιστούν από τη μια μέρα στην άλλη) τελειώνει, και μαζί
της τελειώνει και η εποχή της εσωστρέφειας._Σ.Κ.
Λεζάντες
Κράισλερ Icon
Σέβρολετ Κορβέτ
Ντοτζ Ντουράγκο
Κόπερχεντ
Μερτσέντες CLK
Βόλβο C70
Χάμερ AM
Φολκσβάγκεν CJ
Μάζντα M Κουπέ
Το τέλος του κινητήρα εσωτερικής καύσης
NEO ΚΕΦΑΛΑΙΟ στην αυτοκίνηση φαίνεται να ανοίγουν οι πρόσφατες εξελίξεις
στο χώρο των ενεργειακών κυψελών που παρουσίασε η Κράισλερ στο Ντιτρόιτ.
Σύμφωνα με τις προβλέψεις των ειδικών της αυτοκινητοβιομηχανίας, τα
σημερινά δεδομένα δείχνουν ότι μέχρι το έτος 2015 η κύρια πηγή ενέργειας
για την κίνηση των αυτοκινήτων θα είναι οι ενεργειακές κυψέλες.
Αν και έχουμε αναφερθεί αρκετές φορές στο παρελθόν στην τεχνική πλευρά του
θέματος, αξίζει να θυμηθούμε τα βασικά σημεία της νέας αυτής τεχνολογίας:
Οι ενεργειακές κυψέλες είναι ηλεκτροχημικοί μετατροπείς ενέργειας στους
οποίους η χημική ενέργεια μπορεί να μετατραπεί (χωρίς τη μεσολάβηση
μηχανικής ή θερμικής ενέργειας) σε ηλεκτρική.
Σε αντίθεση όμως με τους ηλεκτροχημικούς συσσωρευτές (μπαταρίες), οι
ενεργειακές κυψέλες, όταν αποδίδουν ηλεκτρική ενέργεια, χρειάζεται να
τροφοδοτούνται συνεχώς με οξειδωτικό μέσον αλλά και με επιπλέον ενέργεια.
Για να κινηθεί ένα αυτοκίνητο με τον τρόπο αυτό, μια συστοιχία από
ενεργειακές κυψέλες παράγει ηλεκτρική ενέργεια και τροφοδοτεί έναν
ηλεκτροκινητήρα, ο οποίος με τη σειρά του μεταδίδει την ισχύ του στους
τροχούς.
Για να γίνουν όλα αυτά όμως, η ενεργειακή κυψέλη απαιτεί υδρογόνο, και εδώ
ξεκινούν τα προβλήματα: το υδρογόνο καταλαμβάνει πολύ μεγαλύτερο όγκο
αποθήκευσης σε σχέση με την αντίστοιχη ποσότητα βενζίνης, ενώ από την άλλη
δεν υπάρχει και δίκτυο διανομής υδρογόνου ώστε να εξυπηρετείται εύκολα και
γρήγορα ο μέσος χρήστης. Αυτά ήταν μέχρι σήμερα τα βασικά προβλήματα της
εφαρμογής της τεχνολογίας αυτής, σε συνδυασμό και με το τεράστιο κόστος των
ενεργειακών κυψελών.
Σήμερα όμως, στην αρχή του 1997, η Κράισλερ παρουσιάζει τα αποτελέσματα των
ερευνών της και μάλιστα υποστηρίζει ότι σε δύο μόλις χρόνια θα είναι σε
θέση να παρουσιάσει το πρώτο δείγμα της νέας τεχνολογίας.
Η μεγάλη επιτυχία της νέας μεθόδου είναι το γεγονός ότι δε χρειάζεται πλέον
να αποθηκεύεται υδρογόνο στο όχημα, αλλά το υδρογόνο παράγεται αμέσως πριν
χρησιμοποιηθεί, με διάσπαση κανονικής βενζίνης (ή και άλλων οργανικών
ενώσεων όπως π.χ. η μεθανόλη) με κύρια παράγωγα της διάσπασης το υδρογόνο,
το διοξείδιο του άνθρακα και το νερό. Από την παραγωγή του υδρογόνου και
έπειτα δεν αλλάζει τίποτα: η ενεργειακή κυψέλη μετατρέπει τη χημική
ενέργεια σε ηλεκτρική, και ο ηλεκτροκινητήρας μετατρέπει την ηλεκτρική
ενέργεια σε μηχανική, ώστε να κινηθεί το αυτοκίνητο (και μάλιστα, όπως
υποστηρίζει η Κράισλερ, με παραπάνω από ικανοποιητικές επιδόσεις: 0-100
χλμ/ώρα για ένα απλό οικογενειακό αυτοκίνητο σε περίπου 7??)
Τα πλεονεκτήματα της νέας αυτής μεθόδου παραγωγής υδρογόνου είναι πολλά και
σημαντικά. Κατ? αρχάς λύνεται αμέσως το πρόβλημα του εφοδιασμού, αφού ο
καταναλωτής απλά βάζει βενζίνη (οποιασδήποτε ποιότητας μάλιστα) όπως και
στα σημερινά αυτοκίνητα. Η οικονομία του καυσίμου βελτιώνεται κατά περίπου
50%, οι εκπομπές καυσαερίων είναι σχεδόν μηδενικές (εκπέμπεται μόνο κάποια
μικρή ποσότητα διοξειδίου του άνθρακα από τη μετατροπή της βενζίνης σε
υδρογόνο), ενώ με ένα μόνο ανεφοδιασμό το αυτοκίνητο καλύπτει περισσότερα
από 600 χιλιόμετρα. Επιπλέον, το αυτοκίνητο έχει πολύ λιγότερα κινούμενα
μέρη, άρα λιγότερες φθορές και λιγότερες ανάγκες συντήρησης, αλλά και
λιγότερο θόρυβο λειτουργίας.
Αν συμμεριστούμε την αισιοδοξία της Κράισλερ για την πορεία της εξέλιξης
του συστήματος, και συνυπολογίζοντας την αναμενόμενη πτώση του κόστους των
ενεργειακών κυψελών (σήμερα κοστίζουν το δεκαπλάσιο από όσο θα έπρεπε για
να είναι εμπορεύσιμες, όμως πριν από μερικά χρόνια κόστιζαν εκατό φορές
περισσότερο από σήμερα), τότε θα πρέπει να προετοιμαστούμε για το τέλος του
κινητήρα εσωτερικής καύσης και της αυτοκίνησης όπως τη γνωρίζουμε σήμερα.
Αν και οι εξελίξεις δεν αναμένεται να τεθούν σε εφαρμογή σε λιγότερο από
δεκαπέντε χρόνια, ήδη όμως σε δύο χρόνια από σήμερα (προθεσμία που έχει
ορίσει η Κράισλερ για την παρουσίαση του πρωτότυπου) θα ξέρουμε ακριβώς τι
να περιμένουμε._4Τ
H προσέγγιση της Κράισλερ στην τεχνολογία των ενεργειακών κυψελών είναι
μοναδική, καθώς χρησιμοποιεί για την τροφοδοσία τους βενζίνη, ένα καύσιμο
που βέβαια είναι άμεσα διαθέσιμο. Το γεγονός αυτό και μόνο φέρνει τη
συγκεκριμένη τεχνολογία 10 χρόνια πιο κοντά στην πρακτική εφαρμογή της, ενώ
παράλληλα αυξάνει το βαθμό απόδοσης κατά περίπου 50% μειώνοντας ταυτόχρονα
τους ρύπους κατά 90%. Με την τεχνολογία της Κράισλερ η ηλεκτρική ενέργεια
παράγεται στο ίδιο το αυτοκίνητο με τη βοήθεια μιας διαδικασίας πέντε
σταδίων.
1. Εξαέρωση: με τη βοήθεια θερμότητας η βενζίνη αλλάζει φάση και
μετατρέπεται σε αέρια, προκειμένου να εξασφαλιστεί καλύτερη συμπίεση.
2. Οξείδωση: Το καύσιμο σε αέρια μορφή πλέον αναμιγνύεται με μικρές
ποσότητες αέρα σε έναν αντιδραστήρα μερικής οξείδωσης, με αποτέλεσμα την
παραγωγή υδρογόνου και μονοξειδίου του άνθρακα.
3. Αναγωγή νερού-αερίου: O ατμός με τη βοήθεια καταλύτη μετατρέπει το
περισσότερο μονοξείδιο σε διοξείδιο του άνθρακα και επιπλέον υδρογόνο. Το
μονοξείδιο του άνθρακα είναι επιβλαβές για τις ενεργειακές κυψέλες και η
ποσότητά του πρέπει να περιοριστεί σε λιγότερα από 10 ppm (μέρη ανά
εκατομμύριο).
4. Στάδιο Επιλεκτικής Οξείδωσης: Στο στάδιο αυτό ο αέρας αντιδρά με το
μονοξείδιο του άνθρακα που έχει απομείνει, προκειμένου να παραχθεί
διοξείδιο του άνθρακα και να εμπλουτιστεί το μίγμα αερίων με οξυγόνο.
Φυσικά για τη διαδικασία είναι απαραίτητος καταλύτης.
5. Τροφοδοσία ενεργειακών κυψελών: Το υδρογόνο, εμπλουτισμένο με αέρα,
παράγει ηλεκτρική ενέργεια προκειμένου να κινηθεί το αυτοκίνητο χωρίς
ρύπανση του περιβάλλοντος.
SATURN EV 1: H μόνη ρεαλιστική λύση;
TO EV1 της GM είναι η εξέλιξη του Impact (που είχε παρουσιαστεί το 1990),
στην πραγματικότητα όμως πρόκειται για ένα εντελώς νέο ηλεκτρικό αυτοκίνητο
που δε μοιράζεται σχεδόν κανένα κοινό στοιχείο με το διάσημο πρόγονό του.
Το κυριότερο: Φαίνεται ως στιγμής να είναι από τα ελάχιστα ηλεκτρικά
αυτοκίνητα που έχουν πιθανότητες κανονικής παραγωγής και διάθεσης στο
κοινό, ορισμένων τουλάχιστον αμερικανικών πολιτειών που έχουν θεσπίσει
κίνητρα για την κυκλοφορία ηλεκτρικών οχημάτων.
Το EV1 χρησιμοποιεί 26 (ειδικά σχεδιασμένες για ηλεκτρικά αυτοκίνητα)
μπαταρίες μολύβδου, συνολικής τάσης 312 V και ένα μετατροπέα ισχύος που
μετατρέπει το συνεχές ρεύμα σε εναλλασσόμενο. Αυτό απαιτείται για να
τροφοδοτηθεί ένας τριφασικός επαγωγικός κινητήρας μέγιστης απόδοσης 102 kW,
που επιτρέπει στο αυτοκίνητο να επιταχύνει μέχρι τα 100 από στάση σε
περίπου 9?? !
H επαναφόρτιση των μπαταριών από τα 220 V και με ρεύμα 30 A (όσο περίπου
καταναλώνει μία ηλεκτρική κουζίνα) διαρκεί μόλις τρεις ώρες, ενώ με μια
επαναφόρτιση καλύπτονται 110 ως 140 χιλιόμετρα ανάλογα με τις συνθήκες.
H εκτεταμένη χρήση αλουμινίου και σύνθετων υλικών στο σασί και το αμάξωμα
βοηθούν τη διατήρηση του βάρους σε χαμηλά επίπεδα, κάτι ιδιαίτερα σημαντικό
στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα όπου η οικονομία στο βάρος μεταφράζεται σε
περισσότερα χιλιόμετρα μεταξύ επαναφορτίσεων. Έτσι, το EV1 ζυγίζει μόλις
810 κιλά, περνώντας ταυτόχρονα με επιτυχία όλες τις δοκιμές πρόσκρουσης που
ορίζουν οι κανονισμοί για την παθητική ασφάλεια.
ΛΕΖΑΝΤΕΣ
Το EV1 της GM είναι η εξέλιξη του Impact (που είχε παρουσιαστεί το 1990),
στην πραγματικότητα όμως πρόκειται για ένα εντελώς νέο ηλεκτρικό αυτοκίνητο
που δε μοιράζεται σχεδόν κανένα κοινό στοιχείο με το διάσημο πρόγονό του.
Το EV1 χρησιμοποιεί 26 (ειδικά σχεδιασμένες για ηλεκτρικά αυτοκίνητα)
μπαταρίες μολύβδου, συνολικής τάσης 312 V και ένα μετατροπέα ισχύος που
μετατρέπει το συνεχές ρεύμα σε εναλλασσόμενο. Αυτό απαιτείται για να
τροφοδοτηθεί ένας τριφασικός επαγωγικός κινητήρας μέγιστης απόδοσης 102 kW,
που επιτρέπει στο αυτοκίνητο να επιταχύνει μέχρι τα 100 από στάση σε
περίπου 9?? ! H επαναφόρτιση των μπαταριών από τα 220 V και με ρεύμα 30 A
(όσο περίπου καταναλώνει μία ηλεκτρική κουζίνα) διαρκεί μόλις τρεις ώρες,
ενώ με μια επαναφόρτιση καλύπτονται 110 ως 140 χιλιόμετρα ανάλογα με τις
συνθήκες.
H εκτεταμένη χρήση αλουμινίου και σύνθετων υλικών στο σασί και το αμάξωμα
βοηθούν τη διατήρηση του βάρους σε χαμηλά επίπεδα, κάτι ιδιαίτερα σημαντικό
στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα όπου η οικονομία στο βάρος μεταφράζεται σε
περισσότερα χιλιόμετρα μεταξύ επαναφορτίσεων. Έτσι, το EV1 ζυγίζει μόλις
810 κιλά, περνώντας ταυτόχρονα με επιτυχία όλες τις δοκιμές πρόσκρουσης που
ορίζουν οι κανονισμοί για την παθητική ασφάλεια.
MERCEDES CLK
ΑΝΑΜΦΙΒΟΛΩΣ το περίπτερο της Μερτσέντες, το οποίο ήταν στημένο εκτός των
άλλων και σε στρατηγικό σημείο, είχε στην πρόσοψή του το αυτοκίνητο για το
οποίο «μιλούσε» όλη η έκθεση ?και όχι μόνο. H Μερτσέντες CLK ήταν ?αν
θέλετε? το «στρατηγικό» όπλο του φετινού Ντιτρόιτ, ένα αυτοκίνητο τόσο
έξυπνα φτιαγμένο που απευθύνεται εξίσου στους Ευρωπαίους όσο και στους
Αμερικανούς. Έχει βρει η Στουτγάρδη τον τρόπο να ξαφνιάζει και να
εντυπωσιάζει το κοινό (και τους ειδικούς) και αυτό ακριβώς συνέβη με την
περίπτωση της CLK, ενός αυτοκινήτου που, αν και ήταν γνωστό πριν ακόμη
παρουσιαστεί, δημιούργησε καταλυτικές εντυπώσεις.
Με την SLK, με την οποία η Μερτσέντες άνοιξε το δρόμο για μια νέα κατηγορία
αυτοκινήτων ή πιο σωστά έδωσε λύση σε ένα διαχρονικό πρόβλημα, με τρόπο που
δεν το είχε κάνει ως τώρα κανείς άλλος, έρχεται η σειρά της CLK να
πιστοποιήσει ότι η Μερτσέντες εξακολουθεί να αντιστέκεται με αξιώσεις
απέναντι στους σφετεριστές της.
Ταυτόχρονα η CLK γεφυρώνει το χάσμα ανάμεσα στους αγοραστές της μικρής
C-Class και των μεγαλύτερων της «Ε».
Το Κουπέ (όπως φανερώνει και το γράμμα C) CLK είναι ένα μοντέλο σφήνα
ανάμεσα στις δύο κατηγορίες. H κορυφαία έκδοση της σειράς εξοπλίζεται με
έναν καινούριο εξακύλινδρο V κινητήρα 3.200 κ.εκ. που σύντομα θα αρχίσει να
τοποθετείται και στις άλλες επιβατικές εκδόσεις, ενώ για τους αγοραστές της
μεσογειακής Ευρώπης το αυτοκίνητο θα εξοπλίζεται με τους γνωστούς «μικρούς»
κινητήρες των 2.000 και 2.300 κ.εκ. είτε σε ατμοσφαιρική είτε σε έκδοση με
τους γνωστούς «κομπρέσορες».
Ωστόσο, δεν είναι τα μηχανικά μέρη που κάνουν την CLK να ξεχωρίζει όσο η
σχεδίαση και τα διάφορα εξελιγμένα ηλεκτρονικά, που διαχειρίζονται είτε την
οροφή που μπορεί να ανοίγει και να κλείνει με? τηλεκοντρόλ, είτε την ισχύ
και διασπορά της δέσμης των προβολέων.
Οι «καλές» εκδόσεις με τον 6κύλινδρο κινητήρα εξοπλίζονται με ένα καινούριο
αυτόματο κιβώτο 5 σχέσεων, οι υπόλοιπες δυστυχώς με γνωστό χειροκίνητο που
δε φημίζεται για τη σαφήνειά του, αλλά που οι Γερμανοί ισχυρίζονται ότι το
βελτίωσαν σημαντικά, ανεξάρτητα κυβισμού και εξοπλισμού, υπάρχουν εκτός των
δύο κλασικών αερόσακων και πλευρικοί, ενώ για τα αυτοκίνητα που
προορίζονται για την αμερικανική αγορά έχει δοθεί ιδιαίτερη σημασία στην
αντικλεπτική προστασία και τη μείωση των αναγκών της συντήρησης.
H CLK, η οποία θα εμφανιστεί βεβαίως και στην έκθεση της Γενεύης τον
επόμενο μήνα, δε θα αρχίσει να διατίθεται στις ευρωπαϊκές αγορές πριν από
το τέλος του καλοκαιριού. H Μερτσέντες υπολογίζει ότι η αγορά στην Ευρώπη
μπορεί να απορροφήσει περί τις 30.000 αυτοκίνητα.
H μικρότερη έκδοση που ενδεχομένως ενδιαφέρει περισσότερο τη δική μας
αγορά, θα είναι βέβαια η δίλιτρη με τον 16βάλβιδο κινητήρα των 136 ίππων
στην ατμοσφαιρική έκδοση. O ίδιος κινητήρας εξοπλισμένος με «κομπρέσορα»
ανεβάζει την απόδοσή του στους 192 ίππους, απόδοση που υπολείπεται μόλις
κατά ένα ίππο σε σχέση με την έκδοση «230 Κ», εδώ η υπερτροφοδότηση
συνοδεύεται με περισσότερα κυβικά.